近日，歐盟正式發(fā)布了《新電池法》（下稱“新法”），以替代現(xiàn)有的2006/66/EC電池指令，基于對(duì)電池進(jìn)行“全生命周期”碳管理的治理思想，實(shí)行以電池商品的原材料開(kāi)采運(yùn)輸為始，涵蓋生產(chǎn)制造，一直到以回收再利用為重點(diǎn)的全鏈路碳排放監(jiān)管。其中重點(diǎn)提出了對(duì)廢舊電池回收率、再生材料使用率、碳足跡、電池護(hù)照等多方面要求，堪稱動(dòng)力電池發(fā)展史上最嚴(yán)苛的碳管理政策。此次新法發(fā)布同時(shí)已設(shè)置明確的進(jìn)度計(jì)劃表，將于2023年7月10日起分階段實(shí)施。

新法此次專門將動(dòng)力電池從工業(yè)電池分類中獨(dú)立，其對(duì)新能源汽車以及動(dòng)力電池的重視已經(jīng)昭然若揭?？蓪?duì)起步晚，基礎(chǔ)弱的歐洲企業(yè)而言，面對(duì)如此苛刻的新法，一個(gè)新問(wèn)題被拋到了眼前：誰(shuí)能帶歐洲企業(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)？

新法落地猛如虎，輪到誰(shuí)害怕了？

新法對(duì)減碳目標(biāo)相關(guān)要求堪稱苛刻，以電池回收為例，新法要求2031年底達(dá)到80%；電池回收所涉及材料，到2027年回收鋰資源一半以上，鈷、銅、鉛和鎳達(dá)到90%以上。而在概念相對(duì)較新，卻被明確要求必須提供的電池護(hù)照方面，則要求消費(fèi)者可以通過(guò)掃描電池商品上的二維碼，快速獲取從原材料到生產(chǎn)制造、從化學(xué)成分到技術(shù)規(guī)格、從運(yùn)輸?shù)交厥?、供?yīng)鏈數(shù)據(jù)等多項(xiàng)內(nèi)容的全部碳足跡。

雖然歐盟推出新法的本意是推動(dòng)歐洲車企以及動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，但在如此苛刻的碳管理?xiàng)l件面前，全球電池企業(yè)都開(kāi)始了備戰(zhàn)行動(dòng)，唯獨(dú)留下本土企業(yè)倍感尷尬。

作為在化石能源時(shí)代吃盡了紅利的歐洲車企，到了以鋰電池為核心的電動(dòng)汽車時(shí)代初期，既得利益者們卻仍然沒(méi)有動(dòng)力拿出轉(zhuǎn)型的決心。直到今年電動(dòng)汽車在歐洲銷量增長(zhǎng)同比去年同期達(dá)到了66.2%，歐洲車企才發(fā)現(xiàn)在電動(dòng)汽車最核心的電池工業(yè)上，從底層理論、工程技術(shù)、產(chǎn)能、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)上都已經(jīng)處于絕對(duì)落后的水平。而電池作為典型的技術(shù)密集產(chǎn)業(yè)，即便能夠得到天量資金注入，倘若沒(méi)有腳踏實(shí)地的實(shí)踐積累，也不過(guò)是拔苗助長(zhǎng)而已，燒光了數(shù)億美元的A123已是全球電池后進(jìn)的前車之鑒。

盡管新法出發(fā)點(diǎn)是為了促進(jìn)本土企業(yè)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)，可如果一旦本土企業(yè)投入到市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中與外來(lái)企業(yè)展開(kāi)真正的競(jìng)爭(zhēng)，別說(shuō)是去考慮碳管理層面能否合規(guī)，恐怕能否量產(chǎn)出真正具備競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品都是未知數(shù)。

一方面是極速擴(kuò)大的市場(chǎng)，另一方面是過(guò)于薄弱的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，突然面臨如此嚴(yán)苛的政策要求，歐洲車企幾乎只剩下了一條路：和先進(jìn)企業(yè)合作。

世界電池看東亞，東亞電池看寧德

當(dāng)前的動(dòng)力電池市場(chǎng)格局，寧德時(shí)代是完全無(wú)法繞開(kāi)的關(guān)鍵企業(yè)。中國(guó)作為占據(jù)全球電池產(chǎn)能70%的電池大國(guó)，寧德時(shí)代是中國(guó)電池的執(zhí)牛耳者，其市場(chǎng)占有率連續(xù)六年位列全球第一。

在生意場(chǎng)里，為了避免被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手取得“贏家通吃”的戰(zhàn)略高地，所有的合作都必然要遵循強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的基本規(guī)則。其中的道理非常簡(jiǎn)單，奔馳絕對(duì)無(wú)法接受自己的續(xù)航不如寶馬。 而能讓車企獲得如此優(yōu)勢(shì)的，日韓的LG做不到，SKon做不到，松下也做不到，中國(guó)第二梯隊(duì)的國(guó)軒高科、中創(chuàng)新航更做不到，比亞迪盡管規(guī)模龐大，產(chǎn)品卻不占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，甚至不外供，唯有在產(chǎn)品性能和量產(chǎn)能力都已經(jīng)達(dá)到了業(yè)內(nèi)極致的寧德時(shí)代此時(shí)正待價(jià)而沽。

在歐洲企業(yè)錨定的可合作范圍里，最耀眼的是由中日韓三國(guó)構(gòu)成的東亞電池高地，中國(guó)是這塊高地中毫無(wú)爭(zhēng)議的先進(jìn)，而寧德時(shí)代則是中國(guó)電池工業(yè)中的那顆明珠。

在歐洲即將崛起的電動(dòng)汽車市場(chǎng)中，誰(shuí)能先一步和寧德時(shí)代合作，誰(shuí)就能更快地獲得技術(shù)與生產(chǎn)方面最前沿的洞察與實(shí)踐。而在生態(tài)較封閉的汽車工業(yè)生態(tài)當(dāng)中，最好賣的技術(shù)產(chǎn)品往往意味著最強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。做了上百年汽車生意的歐洲老板們當(dāng)然比誰(shuí)都清楚：在工業(yè)成本高企的歐洲市場(chǎng)里，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和企業(yè)存續(xù)能力可以直接劃等號(hào)。

時(shí)值新法出臺(tái)，對(duì)碳管理提出了近乎苛刻的要求，無(wú)疑更將寧德時(shí)代的優(yōu)勢(shì)地位托了上去。畢竟相比已經(jīng)建成了全球第一家零碳工廠、達(dá)到全球最大電池回收規(guī)模、最高電池材料回收水平、最早參與到電池護(hù)照概念制定的寧德時(shí)代，還有誰(shuí)能更好更快地幫歐洲人產(chǎn)業(yè)升級(jí)呢？

這場(chǎng)合作顯然將徹底改變世界能源史。據(jù)寧德時(shí)代半年報(bào)顯示，其圖林根工廠已經(jīng)順利投產(chǎn)，匈牙利的在建工廠也已迎來(lái)了奔馳的訂單，預(yù)計(jì)兩到三年內(nèi)，產(chǎn)能將達(dá)到110Gwh以上。

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