上個(gè)月，武漢最大的客運(yùn)站漢口北客運(yùn)中心正式停運(yùn)。這個(gè)體量13.6萬平方米的歐式建筑，投運(yùn)不足3年就退出歷史舞臺(tái)，讓不少網(wǎng)友感嘆，終是“敵不過時(shí)代發(fā)展的腳步”。

曾幾何時(shí)，客運(yùn)站是很多人追夢(mèng)和歸鄉(xiāng)的起點(diǎn)。但是隨著出行方式日趨多元，近年來，選擇長途大巴的旅客越來越少。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，全國公路營業(yè)性客運(yùn)量在2012年達(dá)到頂峰355.7億人次，而2021年這個(gè)數(shù)字只有50.87億人次，是2012年的約1/7。

當(dāng)高鐵線路密織，網(wǎng)約車、順風(fēng)車當(dāng)?shù)溃L途客運(yùn)這個(gè)昔日的傳統(tǒng)行業(yè)，如何不斷求索變革，找到一條通往下一個(gè)春天的路？

【資料圖】

那些消失的客運(yùn)站

站在杭州客運(yùn)中心站二樓辦公區(qū)，周伯年帶著記者朝下望：半個(gè)候車大廳已經(jīng)租給籃球培訓(xùn)，來“以商養(yǎng)站”?！耙话愕胤竭€辦不了籃球培訓(xùn)，它沒這么高的舉架，我們這里正好！”雖嘴上說著，心里卻是不情也不愿。勿用多說，就算七八年前，大廳這點(diǎn)地方旅客都是坐得滿滿當(dāng)當(dāng)。“現(xiàn)在站里旅客平均每天1000來人，而旁邊的地鐵站，一天的人流量還有兩萬多?！?/p>

杭州長運(yùn)站場(chǎng)公司副總經(jīng)理周伯年是個(gè)“老客運(yùn)”，見證了客運(yùn)站的興衰：“年景好的時(shí)候，一條線一輛車每年能帶來上百萬元收入?！?/p>

隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)越織越密，道路客運(yùn)的生存空間越來越逼仄。

2012年到2022年，全國鐵路營業(yè)里程從9.8萬公里增長到15.5萬公里，其中高鐵從0.9萬公里增長到4.2萬公里，大多數(shù)地級(jí)市都已納入高鐵網(wǎng)。從前的客運(yùn)站是“一頭連接著城市，一頭連接著農(nóng)村”，可如今在經(jīng)濟(jì)活躍地區(qū)，不管哪一頭都跟高鐵連上了；連得不夠緊的，地鐵公交來幫忙，順風(fēng)車私家車再補(bǔ)位。

客運(yùn)，在出行選擇多元化的今天，仿佛已經(jīng)成了最后一個(gè)選項(xiàng)。而客運(yùn)行業(yè)的衰退，讓客運(yùn)站漸漸冷清了下來。

上月停運(yùn)的武漢漢口北客運(yùn)中心，以其13.6萬平方米的體量之大，引起了關(guān)注。其實(shí)，客運(yùn)站的關(guān)停風(fēng)潮，早就開始了。

全國各地交通運(yùn)輸部門發(fā)布信息顯示，2019年，廣州市就關(guān)停了廣州北站客運(yùn)站、越秀南站客運(yùn)站、黃埔客運(yùn)站、永泰客運(yùn)站、番禺客運(yùn)站。今年1月1日，廣州市的羅沖圍客運(yùn)站因經(jīng)營原因停止班車發(fā)班，至此，整個(gè)廣東省關(guān)停的客運(yùn)站多達(dá)42家。2月，湛江市交通局官網(wǎng)又發(fā)布通告，同意湛江市汽車南站自2023年3月15日起停止?fàn)I業(yè)。同樣是2月，?？谑薪煌ㄟ\(yùn)輸和港航管理局官網(wǎng)顯示，“結(jié)合當(dāng)前?？谑械缆房瓦\(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀，?？诤Ｆ\(yùn)輸有限公司申請(qǐng)擬于今年4月關(guān)停海口汽車東站”。經(jīng)營困難，促成了車站的大規(guī)模關(guān)停潮，已經(jīng)投運(yùn)30年的海口汽車東站，周間日均客流量僅五六百人次，在節(jié)假期也不過1000人次。

“客運(yùn)站，是不是要消失了？”唱衰客運(yùn)站的聲音，開始不絕于耳。

杭州長運(yùn)副總經(jīng)理王如策，這些年一直在研究市場(chǎng)，重新審視行業(yè)現(xiàn)狀：“我在客運(yùn)站看到就是這樣的情況，比如早上8：30從中心站出發(fā)去紹興，下午1點(diǎn)，不管有沒有客都回到杭州，跑一班浪費(fèi)一班，回來車子一停，等下班！”

那么，到底是客運(yùn)衰退耽誤了客運(yùn)站，還是客運(yùn)站造成了客運(yùn)的衰退？

“重站輕服務(wù)”觀念亟需扭轉(zhuǎn)

早上五六點(diǎn)就出發(fā)，33輛大巴車趕在了8點(diǎn)前，把來自新昌、千島湖、桐廬、天臺(tái)、浦江等許多周邊縣市的四五百位旅客，穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)?shù)胤旁诹苏愦笊垡莘蜥t(yī)院、浙大一院、浙大二院、浙大婦院、浙大兒院的門口。旅客們順順利利地趕上了省級(jí)大醫(yī)院的第一波就診，而大巴，則就近找了個(gè)?？康兀瑴?zhǔn)備等待旅客們就診完畢，再一批批地把他們帶回家。

這是去年12月起，杭州長運(yùn)聯(lián)合周邊縣市客運(yùn)公司共同推出的“醫(yī)療專線”，明明是門口到門口的服務(wù)，車票錢卻跟城際間大巴價(jià)位一樣，一分不加！80%的實(shí)載率很多都是“老客”，區(qū)別于以往“打車 高鐵 公交”的復(fù)雜組合模式，33輛“定制大巴”帶來的“一站式幸?！敝鴮?shí)圈粉了一眾“就醫(yī)剛需族”。一位來自新昌的大媽，甚至直接把58塊錢的紙幣加鋼镚塞到了駕駛員手里，由駕駛員熟練地“代買了車票”。

這還是客運(yùn)嗎？那標(biāo)志性的客運(yùn)站呢？客運(yùn)終于拋棄了客運(yùn)站嗎？

“馬路那么寬，客運(yùn)可以門到門，這是高鐵能比的嗎？別說今天，就是再發(fā)展十年二十年，大巴也不可能被高鐵替代?！苯煌▽＜倚炜得鲗?duì)記者說，“國內(nèi)客運(yùn)亟需做的就是扭轉(zhuǎn)‘重站輕服務(wù)’的固有觀念。”

在徐康明看來，是客運(yùn)站把旅客出行硬生生切成了三段：家門口到客運(yùn)站、客運(yùn)站到另一個(gè)客運(yùn)站、客運(yùn)站再到目的地。“鐵軌不能修到家，但路是到家的；高鐵得排個(gè)時(shí)刻表，火車沒辦法同軌并排開，但路是寬的??！”傳統(tǒng)的“定時(shí)定站定線路”，徹底將道路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)抹殺得干干凈凈。

徐康明的結(jié)論是跟國外經(jīng)驗(yàn)對(duì)比而來，而國內(nèi)從業(yè)者在“客運(yùn)市場(chǎng)的寒冬”下，也悟出了這個(gè)道理。

2020年9月1日，交通運(yùn)輸部頒布了新的《道路旅客運(yùn)輸及客運(yùn)站管理規(guī)定》，提出客運(yùn)站可以做“一站多點(diǎn)”。一個(gè)大站，作為停車場(chǎng)和信息化樞紐中心，外掛若干點(diǎn)，覆蓋全城，讓老百姓就近乘車。

“我們通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，通過定制化場(chǎng)景化的方式，提供多點(diǎn)到門的一些服務(wù)更受旅客青睞?！焙贾蓍L運(yùn)客運(yùn)總公司常務(wù)副總經(jīng)理黃吉臨如是說?！敖窈笪覀兊目瓦\(yùn)站除了現(xiàn)有的樞紐站以外，還會(huì)衍生出各種形式、不同規(guī)模的驛站，生長在城市的大街小巷。”

一部分大型客運(yùn)站變成了數(shù)不清的“驛站”，而另外一部分，則扎根在各大重要交通樞紐：

上海虹橋交通樞紐是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“巨無霸”綜合性交通樞紐，其包含了航空、高鐵、城鐵、高速公路、磁浮、地鐵、公交等“軌、路、空”多種交通方式。作為普通乘客出行，無論是乘飛機(jī)抵達(dá)虹橋機(jī)場(chǎng)，還是搭京滬高鐵列車抵滬，都可以方便地?fù)Q乘軌道交通、長途汽車或者公交車，期間步行換乘距離約為200米。上海虹橋客運(yùn)西站，位于虹橋交通樞紐最西側(cè)，與虹橋機(jī)場(chǎng)、虹橋火車站緊緊相依，2010年與虹橋樞紐同步投運(yùn)，是上海一級(jí)長途客運(yùn)站。

而火車東站公路汽車站，直接把站設(shè)在了東站樞紐東廣場(chǎng)，每逢節(jié)假日火車一票難求時(shí)，長途大巴及時(shí)增加班線；對(duì)高鐵沒有觸及的地區(qū)，增設(shè)線路，承接到站旅客同站換乘大巴。

未來，杭州火車西站也計(jì)劃引入客運(yùn)大巴這種交通，具備旅游集散的功能。

當(dāng)“定點(diǎn)、定線”變成了“定制”，國內(nèi)客運(yùn)業(yè)正在上下求索，試圖扭轉(zhuǎn)勢(shì)頭。

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