一個(gè)更靈活、更全球化的生產(chǎn)體系，應(yīng)對更多元、分散的客戶組合。

文丨李梓楠

【資料圖】

編輯丨程曼祺

動力電池行業(yè)是大規(guī)模、高技術(shù)制造業(yè)，制造能力和擴(kuò)產(chǎn)效率是動力電池公司的核心競爭力。不斷提升制造能力要依靠精細(xì)、高效的生產(chǎn)管理體系。

《晚點(diǎn) Auto》獨(dú)家獲悉，圍繞制造體系，寧德時(shí)代上周宣布了一項(xiàng)組織架構(gòu)調(diào)整，在各生產(chǎn)基地之上新設(shè)一層大區(qū)結(jié)構(gòu)。

寧德時(shí)代目前有 32 個(gè)電池和材料生產(chǎn)基地，現(xiàn)在它們被分為 6 個(gè)大區(qū)。大區(qū)劃定依據(jù)不是地理距離，有可能是客戶或產(chǎn)品線。據(jù)《晚點(diǎn) Auto》了解，位于寧德時(shí)代總部、相隔僅一條河的湖東和湖西基地分別被劃分到大區(qū) 1 和大區(qū) 2，德國圖靈根基地和寧德時(shí)代總部 Z 基地則被劃到大區(qū) 4。

匯報(bào)關(guān)系相應(yīng)變化。調(diào)整前，寧德時(shí)代基地最高管理人為基地運(yùn)行總監(jiān)，他們向?qū)幍聲r(shí)代供應(yīng)鏈與運(yùn)營體系聯(lián)席總裁馮春艷匯報(bào)，馮春艷向?qū)幍聲r(shí)代董事長兼總經(jīng)理曾毓群匯報(bào)。調(diào)整后，各運(yùn)行總監(jiān)向 6 個(gè)大區(qū)經(jīng)理匯報(bào)，大區(qū)經(jīng)理向馮春艷匯報(bào)。

1975 年出生的馮春艷與曾毓群共事多年。曾毓群 1989 年畢業(yè)后加入廣東東莞新科磁電廠工作，后于 1999 年參與創(chuàng)立主營消費(fèi)電子鋰電池的 ATL（東莞新能源），2011 年創(chuàng)立寧德時(shí)代。馮春艷也曾在新科磁電廠工作，后加入 ATL 和寧德時(shí)代，歷任寧德時(shí)代高級經(jīng)理、公司監(jiān)事及供應(yīng)鏈與運(yùn)營體系聯(lián)席總裁。一位寧德時(shí)代投資人評價(jià)，馮春艷是曾毓群最得力的助手之一。

寧德時(shí)代在宣布調(diào)整的郵件中表示，調(diào)整是因?yàn)闃I(yè)務(wù)體量增加、制造基地?cái)?shù)量增加，新結(jié)構(gòu)更有利于敏捷應(yīng)對客戶變化、拉通資源和有序擴(kuò)張。

增加管理者和管理層級是企業(yè)擴(kuò)張時(shí)的普遍選擇。據(jù)了解，從 2020 年到 2022 年末，寧德時(shí)代員工數(shù)從 3.3 萬人增長至超 10 萬人，生產(chǎn)人員從 2 萬人增長至超 7 萬人，年產(chǎn)能從 69.1 GWh 增長至約 300 GWh。

調(diào)整同時(shí)意味著，寧德時(shí)代生產(chǎn)制造體系的一些決策權(quán)會向總部集中，以提升效率。

寧德時(shí)代各生產(chǎn)基地的運(yùn)行總監(jiān)有較大權(quán)限，除負(fù)責(zé)基地日常生產(chǎn)運(yùn)營外，大部分生產(chǎn)基地?fù)碛凶约旱娜肆Σ块T，運(yùn)行總監(jiān)有權(quán)任免、提拔基地內(nèi)的員工。運(yùn)行總監(jiān)還可以建立一些面向客戶的研發(fā)項(xiàng)目。寧德時(shí)代總部統(tǒng)管銷售、客戶分配，技術(shù)、產(chǎn)品研發(fā)，原料、設(shè)備采購和產(chǎn)品交付等。

一位接近寧德時(shí)代的人士稱，去年寧德時(shí)代管理層注意到了部分生產(chǎn)基地有重復(fù)建設(shè)的現(xiàn)象。一個(gè)例子是，兩個(gè)相距很近的生產(chǎn)基地過去幾年分別建立了自己的研發(fā)中心，在研發(fā)項(xiàng)目、設(shè)備采購上有一些重復(fù)投資。這位人士稱，調(diào)整后，寧德時(shí)代內(nèi)的一些資源可以被更好地共用，這能提升擴(kuò)張、擴(kuò)產(chǎn)中的效率。

整個(gè)智能電動汽車市場正面臨更激烈的競爭和更多變數(shù)，寧德時(shí)代現(xiàn)在需要組織起一個(gè)更靈活、更全球化的生產(chǎn)體系，以應(yīng)對更多元、分散和全球化的客戶組合。

據(jù)東吳證券研報(bào)，2022 年前三季度，寧德時(shí)代前 5 大客戶為特斯拉、吉利、蔚來、廣汽和小鵬，除特斯拉的裝機(jī)量占比為 18 % 以外，其余大客戶占比均小于 10%。

老的大客戶中，特斯拉增速放緩，去年共賣出 131 萬臺車，未達(dá)到 150 萬臺的目標(biāo)。特斯拉、小鵬、廣汽和蔚來都在近兩年增加了新的動力電池供應(yīng)商。廣汽和蔚來也已宣將自研、自產(chǎn)電池。寧德時(shí)代的另一個(gè)客戶理想汽車也在與欣旺達(dá)合作研發(fā)電池，二者可能會達(dá)成供貨協(xié)議。

寧德時(shí)代的更多新訂單將來自加大投入電動車的各國傳統(tǒng)車企，如大眾、現(xiàn)代、寶馬、本田，和仍在進(jìn)入市場的新玩家，如小米。他們在寧德時(shí)代的裝機(jī)量占比會提升。寧德時(shí)代已獲得了小米的訂單，本田去年 12 月給了寧德時(shí)代 8 年內(nèi)采購 123 GWh 的大合同。

更激烈的競爭對動力電池制造的考驗(yàn)還在于車企銷量有不確定性，對電池的需求也跟著 “說不準(zhǔn)”。部分車企與寧德時(shí)代的訂單為一年一簽，每年定一個(gè)裝機(jī)量區(qū)間，但預(yù)測值會與實(shí)際情況有出入。寧德時(shí)代需要更靈活地調(diào)整生產(chǎn)計(jì)劃，以應(yīng)對需求變動。

寧德時(shí)代需要面臨的整體市場變化還包括，2023 年，中國電動車銷量增速大概率會放緩，而現(xiàn)在中國占全球電動車銷量的近 6 成。過去一年，中國電動車新車滲透率已達(dá) 27%，電動車進(jìn)入大眾市場，它將更多受到宏觀經(jīng)濟(jì)、整體消費(fèi)意愿的影響。同時(shí)中國政府從 2023 年起停止了新能源補(bǔ)貼，新售出的電動車不再享受約 1 萬元的補(bǔ)貼。

現(xiàn)在銷量最大、增長勢頭最強(qiáng)勁的比亞迪自己生產(chǎn)電池，不用寧德時(shí)代供貨。比亞迪 2022 年賣出近 186 萬臺電動車，在中國市占率為 29%。

2022 年，寧德時(shí)代的全球裝機(jī)量占比從前一年的 33% 上升到 37%，在競爭最激烈的中國市場，占比則從前一年的 52% 下降至 48%。