近日，南寧軌道地產(chǎn)集團(tuán)發(fā)布消息，推出“10年地鐵自由”活動(dòng)。凡在2022年11月11日-12月31日期間成交軌道地產(chǎn)任一項(xiàng)目住宅房源的客戶(hù)，100%享受免費(fèi)坐地鐵10年的福利。

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這個(gè)福利說(shuō)大不大，說(shuō)小不小。假設(shè)一年300天出行，往返600趟，按南寧地鐵中間價(jià)位4元一次計(jì)算，一年就是2400元，十年就是24000元。南寧房?jī)r(jià)均價(jià)在萬(wàn)元左右，那么，10年地鐵免票，就相當(dāng)于2平米多的房?jī)r(jià)，100平米的房子，相當(dāng)于打了98折。

之所以出現(xiàn)這樣的促銷(xiāo)方式，是因?yàn)椤暗罔F+房地產(chǎn)”模式曾經(jīng)屢試不爽。

地鐵的出現(xiàn)徹底改變了現(xiàn)代城市的出行方式，不但方便居民出行，還能帶動(dòng)城市區(qū)域的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，加速城市擴(kuò)展。一個(gè)區(qū)域開(kāi)通地鐵后，地鐵周邊區(qū)域房?jī)r(jià)會(huì)立馬上漲，正所謂“地鐵一響，黃金萬(wàn)兩”。但地鐵的造價(jià)也十分昂貴，一公里就需投入將近7億-10億，每一輛地鐵的單價(jià)約4000萬(wàn)-5000萬(wàn)，所以，地鐵分布密度、發(fā)展速度都受限。

有些地區(qū)長(zhǎng)年盼地鐵，沒(méi)有希望，甚至開(kāi)始眾籌建地鐵。杭州良渚某小區(qū)業(yè)主群內(nèi)，有人提議眾籌20億，將大溪谷升級(jí)為地鐵小區(qū)，并稱(chēng)自己愿意出60萬(wàn)元人民幣打底。

目前杭州商品房交通方便、地段好的房子，單價(jià)每平方米能到六七萬(wàn)元。假設(shè)有了地鐵，每平方米漲1萬(wàn)元，100多平方米的房子就能獲益100多萬(wàn)元。單單從這個(gè)角度，家里有100平方米的房子，捐60萬(wàn)元，賬面還能凈收益40萬(wàn)元，捐錢(qián)修地鐵是劃算的。

那么，這個(gè)思路反過(guò)來(lái)就是“地鐵+房地產(chǎn)”模式：就是修地鐵，再賣(mài)房子，獲得房子的溢價(jià)，反哺地鐵。

地鐵作為公眾交通服務(wù)項(xiàng)目，是很難盈利的。地鐵本身建設(shè)投資額巨大，每公里造價(jià)4億~5億元、車(chē)輛每輛高達(dá)數(shù)千萬(wàn)元，運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本高，即使搭乘人流再大，所收票額也僅供日常運(yùn)營(yíng)開(kāi)銷(xiāo)。世界上除中國(guó)香港、新加坡、英國(guó)倫敦、日本東京等少數(shù)地方，大部分國(guó)家的大部分城市，包括美國(guó)、法國(guó)、俄羅斯等都是虧損的。

香港地鐵是盈利的典范，其利潤(rùn)主要來(lái)源不是運(yùn)營(yíng)，而是港府給的沿線(xiàn)開(kāi)發(fā)的特權(quán)和地鐵里商鋪的租賃。

港鐵公司的“軌道交通＋物業(yè)”模式的核心在于把軌道建設(shè)和沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)綁在一起。香港政府給予港鐵公司特權(quán)，港鐵公司向政府支付地區(qū)沒(méi)有地鐵之前的地價(jià)，然后興建地鐵，同時(shí)與開(kāi)發(fā)商合作開(kāi)發(fā)物業(yè)。地鐵開(kāi)通后，房?jī)r(jià)上漲，這部分超額利潤(rùn)屬于港鐵，港鐵則將利潤(rùn)彌補(bǔ)軌道的資金缺口，用于地鐵的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，以及新建地鐵。如今，物業(yè)發(fā)展及投資已經(jīng)成為港鐵除票務(wù)外的一大收入來(lái)源。地鐵地產(chǎn)模式，實(shí)現(xiàn)了政府、企業(yè)和社會(huì)效益的“三贏”。政府不用補(bǔ)貼地鐵，卸下了財(cái)政包袱；商場(chǎng)及辦公樓、住宅有了更方便的交通，居民更便利，商場(chǎng)生意更好，反哺地鐵客流；城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，規(guī)模變大。

深圳地鐵學(xué)習(xí)的也是港鐵的模式，其主要收入來(lái)源并不是票務(wù)，而是房地產(chǎn)、土地與物業(yè)收入等方面的投資收益，其占營(yíng)收的比例一度超過(guò)70%。2021年上半年，深圳地鐵僅投資收益就高達(dá)33.55億元。

南寧也在學(xué)習(xí)這個(gè)模式。南寧地鐵發(fā)展很快，以一年一條地鐵開(kāi)通或開(kāi)建的速度增長(zhǎng)。至今，5條地鐵線(xiàn)網(wǎng)串聯(lián)城市，擴(kuò)容7大城區(qū)，覆蓋10大商圈，運(yùn)載770萬(wàn)人口，極大地提高了市民出行的便利性，逐漸形成了“半小時(shí)城區(qū)交通圈”。

南寧地鐵建設(shè)的主力軍是南寧軌道交通集團(tuán)，而軌道地產(chǎn)是南寧軌道交通集團(tuán)的全資子公司。根據(jù)南寧軌道地產(chǎn)集團(tuán)自己的表述，其目的正是“每一分收入都反哺于軌道建設(shè)。全面開(kāi)啟“軌道+經(jīng)濟(jì)圈”紅利，實(shí)現(xiàn)全民住上地鐵房！“目前，南寧軌道地產(chǎn)集團(tuán)已經(jīng)開(kāi)發(fā)了當(dāng)?shù)囟鄠€(gè)地鐵樓盤(pán)。

不過(guò)，值得注意的是，地鐵地產(chǎn)從根本上說(shuō)，仍然是根植于城市規(guī)模與經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度?！暗罔F+地產(chǎn)”模式的收益，仍然是從城市發(fā)展中得到的，只不過(guò)用了一種更聰明的方式，甚至可以說(shuō)是一種數(shù)字游戲。打一個(gè)最極端的比方，一個(gè)小縣城，即便用上“地鐵+地產(chǎn)”模式，也是支撐不了地鐵的。而一個(gè)大城市，即便不用軌道地產(chǎn)模式，只要事先明確規(guī)劃，政府財(cái)政仍然可以從地價(jià)上漲中受益，然后通過(guò)補(bǔ)貼形式支持地鐵發(fā)展。

深圳、香港都是超大城市，其人口、房?jī)r(jià)能支撐地鐵的發(fā)展。地鐵的造價(jià)、運(yùn)營(yíng)成本是差不多的，而城市規(guī)模與經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度以及其所衍生的地價(jià)的溢價(jià)幅度、總額，以及城市發(fā)展之后的客流，最終決定了“地鐵+地產(chǎn)”模式能否成功。所以，像南寧這樣的城市，是否能支撐起“地鐵+地產(chǎn)”模式，仍然有待長(zhǎng)期觀(guān)察。

其實(shí)，出現(xiàn)“地鐵自由”這樣的花式促銷(xiāo)，正意味著南寧的地鐵房并非一搶而空。這背后原因發(fā)人深思，“地鐵+地產(chǎn)”模式在二三線(xiàn)城市的發(fā)展?jié)摿θ源^(guān)察。

作者/劉遠(yuǎn)舉 上海金融與法律研究院 研究員

編輯/岳彩周

校對(duì)/柳寶慶