近日，梅賽德斯-奔馳打破行規(guī)，做了一個令行業(yè)都側(cè)目的決定，“凡是使用奔馳Drive Pilot自動駕駛系統(tǒng)發(fā)生的事故，一切責(zé)任由奔馳公司負(fù)責(zé)?！?/p>

特斯拉一直不敢擔(dān)當(dāng)?shù)呢?zé)任，奔馳率先表態(tài)要負(fù)責(zé)。不過需要注意的是，據(jù)鈦媒體App了解，奔馳Drive Pilot的使用規(guī)則是“交通高峰或擁堵期間，在德國高速路段以最高60km/h速度保持車道內(nèi)開啟；當(dāng)車輛脫離符合條件場景后，駕駛員需要10秒重新接管?！?/p>

(資料圖片僅供參考)

這里是有限制條件，并不是如我們所想，可以在任何路況下都可以使用的Drive Pilot。該系統(tǒng)于2022年5月在德國獲批使用，只是允許司機在慢行的交通中脫手駕駛。繼德國和美國后，奔馳正在將L3級系統(tǒng)Drive Pilot推進中國市場。

自動駕駛出了事故誰來負(fù)責(zé)，一直在行業(yè)內(nèi)爭論不休，這次奔馳也算是給使用者一個交代。但同時，關(guān)于“L3到底有沒有意義”的爭議也再次被推到前面，L3級自動駕駛到底是“雞肋”還是“必需”？背后又纏繞著哪些因素？

爭議中的L3：有擁躉，有唱衰

2017年，算是L3 級自動駕駛的“高光時刻”。

當(dāng)年7月，奧迪發(fā)布了全球首款可以實現(xiàn)L3級別自動駕駛的新型轎車“奧迪A8”，這款車型也被定義為首款專為L3級別自動駕駛而開發(fā)的量產(chǎn)車型。

隨后，部分國產(chǎn)車企開始跟進。吉利、上汽、長安和廣汽都向外界透露了L3自動駕駛量產(chǎn)車型的計劃。2019年發(fā)布的上汽榮威MARVEL X Pro、廣汽埃安AION LX都已經(jīng)具備了L3自動駕駛功能，2020年3月長安汽車董事長朱華榮還親自下場為搭載了國內(nèi)首個量產(chǎn)級結(jié)構(gòu)性道路L3自動駕駛系統(tǒng)的UNI-T代言。

然而在投入大量資金、時間和人力資源后，2020年有報道稱，奧迪早已經(jīng)在2019年底就取消了L3級自動駕駛項目。報道發(fā)出后，雖然奧迪方面回應(yīng)稱，并未取消L3級自動駕駛技術(shù)研發(fā)項目，只是將其提升至大眾集團層面，整合到Car.Software軟件車載開發(fā)部門，但其L3級自動駕駛的優(yōu)先級已被調(diào)整。

與這些先選擇后放棄的做法不同的是，還有一些企業(yè)則是一開始就選擇跳過L3，直接研發(fā)L4/L5自動駕駛技術(shù)。

比如理想就是跳過L3級自動駕駛的研發(fā)，直指L4級的Robotaxi；沃爾沃也認(rèn)為L3是“不安全”的，因此跳過這個階段，轉(zhuǎn)而與Uber合作發(fā)展L4。

當(dāng)然，有人跳過，也有人繼續(xù)選擇。

2021年12月，奔馳新一代S級、EQS純電動車的Drive Pilot正式被批準(zhǔn)在德國高速公路上以低于60km/h的速度激活使用，成為全球首個大規(guī)模上市的L3自動駕駛。

本田也在同一年推出搭載了SENSING Elite系統(tǒng)的Legend轎車，這套系統(tǒng)是日本國土交通省官方認(rèn)可的L3級自動駕駛。

除此之外，寶馬也計劃讓旗下的新一代7系車型能夠?qū)崿F(xiàn)L3級自動駕駛，為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，寶馬最近與四維圖新簽了10年的高精地圖使用許可，同時還要采用Innoviz的激光雷達(dá)。

爭議背后：技術(shù)、法規(guī)仍是重要阻力

為何會出現(xiàn)不同的態(tài)度？

對于很多廠商來說，法律條例不到位，即使技術(shù)再先進、再能帶來多大的利益，也不敢貿(mào)然行動。

按照國際通用標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)智能化程度的不同，自動駕駛汽車可以被分為5個等級：L1（輔助駕駛）、L2（部分自動駕駛）、L3（有條件自動駕駛）、L4（高度自動駕駛）、L5（完全自動駕駛）。

不同的技術(shù)等級，對應(yīng)著不等的責(zé)任歸屬。其中，L0-L2階段被認(rèn)為是輔助駕駛，駕駛員是主導(dǎo)者，而L4和L5是以機器為主導(dǎo)的無人駕駛階段，責(zé)任相對明晰。而處于過渡階段的L3級自動駕駛系統(tǒng)，雖然被認(rèn)為是自駕能力的“分水嶺”，標(biāo)志著駕駛權(quán)正式從“人”移交到“自動駕駛系統(tǒng)”，但也正是這一定位讓L3處在了一個尷尬的位置，既然司機和機器都需要參與其中，那責(zé)任到底歸屬哪方？

盡管全球范圍內(nèi)，包括韓國、日本、德國等國都有相關(guān)政策出臺，我國也在密集出臺自動駕駛相關(guān)政策，但總體來說仍處于早期階段。

2021年12月10日，德國聯(lián)邦汽車運輸管理局允許L3級自動駕駛汽車上路，車輛可以在德國全境1.3191萬公里高速公路上行駛，速度不高于60Km/h，可以解放雙手但不能睡覺，不許連續(xù)向后看或離開駕駛員座位，在必要的情況下需要人接管車輛駕駛權(quán)。符合上述場景、速度和行為這3項條件，如果車輛出了事故，責(zé)任屬于主機廠，也就是車輛生產(chǎn)單位。

2022年7月，深圳發(fā)布了《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，首次對L3級及以上自動駕駛權(quán)責(zé)、定義等重要議題進行了詳細(xì)劃分。

《條例》明確，有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責(zé)任的，由駕駛?cè)顺袚?dān)賠償責(zé)任；完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責(zé)任的，由車輛所有人、管理人承擔(dān)賠償責(zé)任。

也就是說，在使用L3自動駕駛系統(tǒng)時，若因駕駛員及車輛違反交通規(guī)則導(dǎo)致事故發(fā)生，駕駛?cè)藢⑹秦?zé)任主體。若確因智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在缺陷而造成交通事故損害，車輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥?、管理人先行賠付后，可以依法向生產(chǎn)者、銷售者請求賠償。

責(zé)任歸屬等一系列法規(guī)問題，仍待慢慢普及與解決。只是，L3級自動駕駛不僅僅是事故責(zé)任由“人”到“車”的轉(zhuǎn)換，更對系統(tǒng)的可靠性、安全性提出了嚴(yán)苛要求。

要更大程度上保證L3級自動駕駛系統(tǒng)的安全，就需要冗余，冗余的傳感器、冗余的執(zhí)行器、冗余的電源，冗余的通訊等等。而要實現(xiàn)“冗余”，就必須使車輛在硬件、軟件等方面均堆砌元件，最終結(jié)果就是整車成本過高。

所以我們也能夠看到，不論是本田的SENSING Elite系統(tǒng)還是奔馳的Drive Pilot落地的都是目標(biāo)手中對于價格相對更不敏感的車型，比如本田落地的 Legend 屬于售價為1100萬日元（約66萬人民幣）的高端車型；奔馳則是選擇在S級與EQS車型中應(yīng)用Drive Pilot系統(tǒng)，并將于 2023 年下半年向客戶交付首批車型。

限制條件多，L3體驗或打折扣

不管爭議如何，我們?nèi)匀豢吹搅诵Q即將要上路的L3級自動駕駛系統(tǒng)，只是仔細(xì)觀察其中的使用規(guī)定，也不難發(fā)現(xiàn)實際使用時限制頗多。

本田雖然推出了L3級自動駕駛系統(tǒng)，但其本身仍然相對謹(jǐn)慎。一來，這個系統(tǒng)本質(zhì)上屬于TJP，要求嚴(yán)格，既要是高速公路，又要是堵車場景，并且速度不能超過30km/h，車上的其他功能也依舊屬于L2級別。二來，這些車輛僅能用于租賃銷售，且數(shù)量上限為100輛。

最近奔馳推出的Drive Pilot系統(tǒng)則是宣稱“交通高峰或擁堵期間，在德國高速路段以最高60km/h速度保持車道內(nèi)開啟；當(dāng)車輛脫離符合條件場景后，駕駛員需要10秒重新接管?！?/p>

如果說，選擇了L3級自動駕駛意味著如此多的限制條件以及在緊張的開車過程中更加復(fù)雜的切換操作，用戶的體驗感可想而知。

或許就會變成像蔚來電動力工程前副總裁、前晨汽車創(chuàng)始人兼CEO黃晨東所說的那樣，棄之可惜食之無味。L2車輛不能實現(xiàn)自動駕駛，車主就會自動警覺。L3則是一會兒讓你警覺，一會兒又不要求警覺，這對于駕駛員來講其實是一種痛苦。

由此可見，L3級自動駕駛并非單點的技術(shù)或者法規(guī)的問題，而是一環(huán)扣一環(huán)的復(fù)雜問題。 或許，未來技術(shù)方案的邊界就像特斯拉主張的那樣，不會那么清晰，誰能真正在落地場景中取勝，誰就有存在的價值。（本文首發(fā)鈦媒體App， 作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）