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“車展上要么是中國電動車，要么就不是電動車”不久前的巴黎車展上，法國媒體眼看中國電動車大肆進軍，發(fā)出了顛覆傳統(tǒng)認(rèn)知的感嘆。
與之相對，在進博會這個主要為進口產(chǎn)品搭建的舞臺上，今年共計37款新車首發(fā)亮相進博會，其中9成均為新能源車型。
顯然，近年中國汽車產(chǎn)業(yè)在電動化技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展與積淀，加之比亞迪(行情002594,診股)、蔚來等車企走向海外市場步伐的加速，令傳統(tǒng)汽車大國們充滿危機意識。
通用、大眾、豐田、現(xiàn)代等眾多老牌跨國車企，均以進博會為契機，展示自身在電動化方向轉(zhuǎn)型的思考與成果，并預(yù)演著對于中國市場的“攻勢”。
跨國車企的誠意與步伐
目前，中國已成為全球最大的新能源汽車消費市場。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年9月，中國新能源(行情600617,診股)汽車市場滲透率已超過30%。海外清潔技術(shù)評論網(wǎng)站CleanTechnica則發(fā)布數(shù)據(jù)表示，今年9月，全球新能源汽車銷量共計104.02萬輛，首次突破百萬輛大關(guān)，同比增長51%，其中，中國地區(qū)的銷量占比超60%，共計63.6萬輛。
這也意味著，在全球汽車行業(yè)電動化轉(zhuǎn)型之路上，中國已經(jīng)成為海外車企不可忽略的頭號市場。
盡管在海外市場仍有著巴黎車展、CES（電子消費展）等大型展會平臺，但要進入中國市場，由于北京車展與廣州車展陸續(xù)跳票，第五屆中國國際進口博覽會（下稱“進博會”）成了跨國車企今年展現(xiàn)自身電動化成果的最后契機。
在本屆進博會汽車展區(qū)的20余家參展商中，共有超過15家汽車品牌參展，而展示各家最新技術(shù)的新能源車型，則成為了本屆展會上跨國企業(yè)的主旋律。據(jù)展會方統(tǒng)計，今年共計37款新車首發(fā)亮相進博會，其中9成均為新能源車型。
值得一提的是，本屆車展上，老牌車企們沒有再度用傲慢的眼光看待中國市場，取而代之的是應(yīng)出盡出的電動化能力，但在面對未來的電動化發(fā)展路線上，不同企業(yè)之間，則有著截然不同的差異化展現(xiàn)。
歐美車企在電動化技術(shù)路線上延續(xù)著德系車企“跳過混動直接發(fā)展純電”的論調(diào)。
以大眾汽車展臺為例，本次展會大眾集團的所有參展車輛均為純電車型。除了已經(jīng)實現(xiàn)國產(chǎn)的奧迪Q5 e-tron和此前已經(jīng)亮相的奧迪RS e-tron GT外，大眾品牌則帶來了ID.系列的全新概念車型ID.AERO，保時捷Mission R概念車則為亞洲首秀產(chǎn)品。
據(jù)介紹，作為ID.家族的未來旗艦，ID. AERO的外形采用純粹的空氣動力學(xué)設(shè)計，也標(biāo)志著ID.家族的產(chǎn)品陣容拓展至純電中型轎車細分市場。而奧迪則宣布今年6月奠基的奧迪一汽新能源生產(chǎn)基地，將引入PPE豪華純電平臺車型，并基于該平臺打造中國市場專屬的純電動車型。
除此之外，另外兩大德系傳統(tǒng)豪華品牌，奔馳、寶馬在本屆世博會上也“電力十足”。其中，奔馳延續(xù)了自身在成都車展上電動化為C位的布展方式，而寶馬則首次以全電動化產(chǎn)品矩陣展現(xiàn)著自身擁抱中國新能源市場的誠意。
本田概念車e:N2 Concept的全球首秀，同樣體現(xiàn)了本田對中國市場的重視。雖然不同于在CES展上汽車、摩托、飛機全數(shù)上臺的震撼，但對于本田而言，抓住中國電動汽車市場，顯然更是其作為“遲來者”的當(dāng)務(wù)之急。
據(jù)悉，e:N2 Concept由中國研發(fā)團隊打造，并采用本田純電動車專屬的智能高效純電架構(gòu)“e:N Architecture F”，擁有高達2000種場景電控運算能力，并能夠結(jié)合精細底盤調(diào)校實現(xiàn)隨動。
不過，純電動也并非全行業(yè)在電動化轉(zhuǎn)型過程中的唯一思考。在本屆展會上，多家企業(yè)也在純電產(chǎn)品的展示之外，同步展出了其氫燃料電池的相關(guān)技術(shù)與積淀。
中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展促進會氫能分會副秘書長陳學(xué)謙認(rèn)為，根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》及氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）的預(yù)測，2030年到2035年之間，中國氫燃料電池車的保有量將達到百萬輛級。
經(jīng)過多次在國內(nèi)的概念車亮相，豐田本次帶來了已經(jīng)在海外進行正式銷售的Mirai車型，以及面向輕型商用車市場的TL Power80。今年10月下旬，豐田燃料電池研發(fā)與生產(chǎn)項目（一期）奠基儀式在北京市經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)舉行，預(yù)示著豐田在華的燃料電池事業(yè)正式起步。
參數(shù)層面，現(xiàn)款MIRAI可做到加氫時間約3分鐘，WLTC工況最高續(xù)航里程約850公里，較上一代車型提升了約30%。今年年末，首批進口限量50輛第二代MIRAI將通過廣汽豐田渠道在中國市場銷售。
與豐田相似，拿下本屆進博會最大參展面積的現(xiàn)代汽車集團，也將大量空間給予了氫能源技術(shù)。作為全球首個量產(chǎn)氫燃料電池車的企業(yè)，本屆展會上，現(xiàn)代展出了基于中國法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)的NEXO車型、全球首款量產(chǎn)氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell，以及HTWO品牌氫燃料電池系統(tǒng)等氫能產(chǎn)品、技術(shù)和生態(tài)。預(yù)示著現(xiàn)代集團氫能源技術(shù)導(dǎo)入中國已經(jīng)近在咫尺。
據(jù)悉，NEXO中國版一次充滿氫燃料需5分鐘，在加滿氫氣狀態(tài)下，CLTC續(xù)航里程為550km。而現(xiàn)代集團首個海外氫燃料電池系統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售基地“HTWO廣州”也即將竣工投產(chǎn)。
不難看出，跨國車企在電動化技術(shù)層面的導(dǎo)入雖晚，但在技術(shù)層面，背靠企業(yè)與集團的體量，“大象轉(zhuǎn)身”的速度并未落下太遠。中國車企在銷量端的領(lǐng)先，更多得益于政策端對新能源市場提前布局，面對頗具歷史、品牌與文化積淀的老牌跨國車企做出的全面電動化轉(zhuǎn)型沖擊，當(dāng)前中國新能源的預(yù)增長市場，仍將是一片紅海。
逐鹿中國，不止技術(shù)
汽車產(chǎn)品既是整個工業(yè)體系的結(jié)晶，又因直面消費者而具有極強的C端屬性。因此，不可能單純用技術(shù)來決定市場的座次。
除了展示電動化技術(shù)外，跨國車企們同樣希望展示各自獨特的市場定位和打法。
其中，有特斯拉對于動力層面和駕控樂趣上的極致追求； 也有福特和通用在硬派越野市場的探索； 亦或是寶馬、大眾等車企更為全面地從產(chǎn)業(yè)鏈布局層面進行重塑。
雖然中國消費者對于特斯拉的產(chǎn)品早已不陌生，但全新改款的Model S Plaid和Model X Plaid仍是汽車展區(qū)最為吸睛的兩款產(chǎn)品，其中，Model S Plaid采用三電機打造，峰值功率達到1020PS，百公里加速2.1s，最高車速可達322km/h。同時，兩款車型還采用了Yoke方向盤與可左右調(diào)節(jié)傾斜角度的17英寸觸摸屏。
福特和通用則分別帶來了在Bronco與悍馬EV車型，硬核加復(fù)古的產(chǎn)品設(shè)計，以及享譽海外市場的越野性能，都令兩款產(chǎn)品在中國越野消費愛好者心中有著不俗的地位。
無論特斯拉、福特還是通用，用個性化與自身優(yōu)勢產(chǎn)品在中國市場探尋新的出路，無疑是其追逐中國市場未來增量的獨特打法。而在多年前，憑借Model 3和Model Y入駐中國的特斯拉，也成功獲得市場的認(rèn)可。
中國本土汽車品牌的崛起，已令海外車型對國內(nèi)競品“降維打擊”的現(xiàn)象無法再現(xiàn)。
以最直觀的百公里加速指標(biāo)舉例，基于埃安高端純電專屬平臺AEP3.0打造的純電動超跑Hyper SSR，百公里加速可達到1.9s，在該項指標(biāo)上對標(biāo)特斯拉Model S Plaid毫無壓力。比亞迪海豹、極氪001等高性能車型也能夠輕松進入3s俱樂部，這正是電動化大潮帶來的變化。
同樣，已經(jīng)在中國市場熱銷的坦克300，也早已將目光瞄向了硬派越野市場。盡管在外觀元素上仍有一定差異性，但在與眾多中國越野愛好者的不斷探索與改裝中，坦克品牌已經(jīng)逐漸建立起了自身的越野文化符號與體系。
坦克、埃安等品牌的崛起，從另一方面向跨國車企展示著，僅僅依靠單項技術(shù)與設(shè)計，已經(jīng)難以復(fù)刻外資車企入華之初單車引領(lǐng)風(fēng)潮的風(fēng)光。想要在競爭激烈的中國市場分得一杯羹，落腳中國產(chǎn)業(yè)鏈深度融合，并打造出順應(yīng)中國市場需求的產(chǎn)品，才是跨國車企們更需要思考的方向。
體系建設(shè)或成關(guān)鍵
“自2015年以來，中國在智能汽車領(lǐng)域已逐漸在世界上領(lǐng)先。在自動駕駛領(lǐng)域，沒有其他國家的技術(shù)創(chuàng)新和實施速度現(xiàn)在能夠超越中國。這些成就一定程度上要歸功于中國對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的持續(xù)推動，通過制定明確的指導(dǎo)方針，確保政策、學(xué)界和產(chǎn)業(yè)之間的密切聯(lián)動?！贝蟊娖嚰瘓F（中國）執(zhí)行副總裁、公共事務(wù)與合資企業(yè)事務(wù)部負責(zé)人劉云峰談到。
得益于技術(shù)與行業(yè)方向的變革，中國在眾多細分領(lǐng)域已經(jīng)走在“潮頭”。諸如電池技術(shù)與智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，中國已經(jīng)成為全球公認(rèn)的具有先發(fā)優(yōu)勢的市場之一。
寶馬集團董事長齊普策表示，“中國擁有全面的工業(yè)體系、供應(yīng)鏈和人才儲備，在很多方面都是全球的驅(qū)動力(行情838275,診股)，比如處于寶馬集團戰(zhàn)略核心的數(shù)字化、電動化和可持續(xù)”。
圍繞中國市場，進行全新的產(chǎn)業(yè)體系打造，已經(jīng)成為傳統(tǒng)跨國車企們最關(guān)注的領(lǐng)域。目前，奔馳、寶馬在內(nèi)的海外車企巨頭已在華成立了本土之外最大的研發(fā)分支。
動作更為迅速的大眾集團則在中國成立了軟件公司CARIAD的子公司，該公司不僅需承擔(dān)推動面向中國消費者開發(fā)軟件產(chǎn)品，還將與歐洲總部共同開發(fā)一個適用于集團旗下所有品牌的，統(tǒng)一且可擴展的軟件平臺。
這意味著，面向中國市場的技術(shù)研發(fā)，不僅將成為跨國車企們進駐中國市場的“敲門磚”，同樣在中國市場的體系化打造經(jīng)驗與技術(shù)，也將對其海外市場提供反哺。
近年來，特斯拉開始采購寧德時代(行情300750,診股)、比亞迪的動力電池電池；豐田bZ3開始搭載比亞迪動力電池、電機；欣旺達(行情300207,診股)成為德國大眾HEV項目量產(chǎn)供應(yīng)商；奔馳與遠景動力、騰訊的合作，均展現(xiàn)出中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈開始想海外一流車企提供技術(shù)輸出的能力。
中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的不斷強大，對于中國本土品牌的建設(shè)無疑具有充足的利好，但同時，老牌跨國車企的快速參與，顯然也正對中國品牌的提速發(fā)展發(fā)出挑戰(zhàn)。
在上游產(chǎn)業(yè)鏈之外，跨國車企們也正在加速在中國市場的全體系化布局。目前，大眾、奔馳、奧迪、本田等品牌均已在中國市場開啟打造城市展廳等配套服務(wù)體系。
電動化補能體系上，大眾在本次進博會帶來了開邁斯（CAMS）打造的公共及個人充電場景的解決方案；BMW在中國的公共充電網(wǎng)絡(luò)則已接入超過45萬個公共充電樁，覆蓋超320個城市。
對于中國車企而言，與歐美等發(fā)達工業(yè)國家形成的數(shù)十年汽車產(chǎn)業(yè)積淀仍客觀存在，但行業(yè)的電動化與智能化變革，也給予了中國本土品牌從源頭全面顛覆現(xiàn)有成熟汽車營銷、服務(wù)體系的契機。從本屆進博會不難看出，跨國車企們已經(jīng)意識到自身的掉隊并開啟奮起反擊，而中國車企面對新的挑戰(zhàn)，也絕不能在短暫的銷量優(yōu)勢面前停下腳步。