2020年5月20日，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城市交通基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測(cè)與治理實(shí)驗(yàn)室，中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，聯(lián)合百度地圖慧眼發(fā)布《2020年度全國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》。
報(bào)告選取36個(gè)中國(guó)主要城市，借助百度地圖位置服務(wù)和移動(dòng)通訊運(yùn)營(yíng)商數(shù)據(jù)，圍繞“通勤范圍、空間匹配、通勤距離、幸福通勤、公交服務(wù)、軌道覆蓋”6個(gè)方面，通過核心指標(biāo)橫向比較和城市特征的空間解析，從兩個(gè)視角揭示了我國(guó)主要城市職住空間、通勤交通的特征和問題。
1.通勤范圍：40公里是目前城市通勤的最大尺度
具有緊密通勤聯(lián)系的空間范圍，對(duì)于認(rèn)識(shí)城市空間結(jié)構(gòu)和運(yùn)行特征具有重要作用。
通勤空間半徑：《報(bào)告》構(gòu)建覆蓋90%中心城區(qū)通勤人口的空間橢圓，以橢圓長(zhǎng)軸半徑定義為通勤空間半徑，體現(xiàn)城市需要交通服務(wù)支撐的空間尺度。在36個(gè)主要城市的通勤空間半徑從21公里到40公里與城市規(guī)模密切相關(guān)，指標(biāo)值越高說明城市通勤緊密聯(lián)系的空間范圍越大。北京、深圳、重慶具有最大的城區(qū)通勤半徑，40公里也是目前交通系統(tǒng)支撐下主要城市的最大通勤尺度。
通勤范圍橢圓：中心城通勤影響范圍往往超出自身行政范圍，通勤范圍橢圓進(jìn)一步呈現(xiàn)城市通勤范圍與空間形態(tài)。
2.空間匹配：從空間效率角度審視職住布局
從空間效率角度出發(fā)，城市需要居住與就業(yè)之間的合理配置。
職住分離度：作為供給角度職住空間布局平衡的測(cè)度，定義為在現(xiàn)有職住布局條件下，不考慮就業(yè)崗位差異，通過交換就業(yè)地能夠?qū)崿F(xiàn)的理論最小通勤距離，可理解為多遠(yuǎn)可以找到一份工作。職住分離度越小，說明城市職住空間投放的平衡性越好。36個(gè)城市中職住分離度從2.1公里到6.6公里呈現(xiàn)較大范圍的波動(dòng)，大于5公里的北京、西寧和銀川更多反映出城市郊區(qū)化發(fā)展和新區(qū)建設(shè)的階段過程。
職住圈層分布：通過空間解析統(tǒng)計(jì)5公里間隔同心圓圈層居住與就業(yè)人口分布，可以發(fā)掘居住外溢、就業(yè)外遷、新城建設(shè)等不同的城市拓展特征，進(jìn)一步探尋職住空間失衡成因。分析超大城市中北京、上海、深圳的職住圈層分布發(fā)現(xiàn)：分離度最低的城市深圳，職住功能緊湊集中于15公里空間以內(nèi);而上海北京空間尺度相近，但北京在25公里以外的圈層缺少就業(yè)，職住分離度指標(biāo)遠(yuǎn)大于上海。
3.通勤距離：從城市運(yùn)行成本視角關(guān)注通勤距離
通勤距離，是融入人的選擇后城市真實(shí)職住分離情況的測(cè)度，也是城市運(yùn)行成本的體現(xiàn)。
平均通勤距離：定義為中心城通勤人口家到就業(yè)地路網(wǎng)距離的平均值，平均通勤距離越大，城市運(yùn)行成本就越高。36個(gè)主要城市的平均通勤距離均超過6公里，呈現(xiàn)隨城市規(guī)模增長(zhǎng)的特征，北京平均通勤距離11.1公里位居36個(gè)城市之首，超過9公里的城市有上海、重慶、成都和西寧。中國(guó)大城市通勤交通進(jìn)入機(jī)動(dòng)化時(shí)代，需要關(guān)注運(yùn)行成本以促進(jìn)城市健康發(fā)展。
通勤聯(lián)系期望線：呈現(xiàn)通勤空間聯(lián)系以及通勤構(gòu)成特征。分析北京通勤空間聯(lián)系發(fā)現(xiàn)，北京中心城區(qū)通勤人口中有26%來自郊區(qū)，3%來自市外，分別計(jì)算五種通勤人群的平均距離，進(jìn)一步識(shí)別出城區(qū)與郊區(qū)間長(zhǎng)距離通勤是職住空間配置和交通效率支撐需要關(guān)注的重點(diǎn)。
4.幸福通勤：以人民為中心城市建設(shè)的體驗(yàn)感和獲得感
就近職住，可采用步行、自行車等非機(jī)動(dòng)車方式上班，會(huì)帶來幸福的通勤體驗(yàn)。
5公里通勤比重：《報(bào)告》嘗試建立幸福體驗(yàn)與通勤距離的關(guān)系，以距離小于5公里的通勤人口比重作為衡量城市職住平衡和通勤幸福的指標(biāo)。5公里的可慢行距離，使居民具有合理可控的通勤時(shí)間和多樣的交通方式選擇，更容易具有好的通勤體驗(yàn)。36個(gè)城市小于5公里的幸福體驗(yàn)可以覆蓋50%通勤人口。拉薩、福州、寧波、蘭州、?？凇B門的幸福通勤比重超過60%。超大城市中深圳具有最高的幸福通勤比重57%，最低的北京只有38%。
通勤距離空間分布：呈現(xiàn)居住、就業(yè)人口密度及平均通勤距離，進(jìn)一步標(biāo)識(shí)幸福通勤空間分布，識(shí)別通勤效率提升的重點(diǎn)區(qū)域。
5.公交服務(wù)：提供45分鐘公交可達(dá)的服務(wù)能力解析
公共交通對(duì)于高密度城市的交通出行具有不可替代的支持作用，45分鐘時(shí)耗是合理通勤的基本保障。
45分鐘公交服務(wù)能力占比：45分鐘內(nèi)能夠通過軌道、地面公交等公交方式通勤的人口比重，是城市的公交通勤服務(wù)能力的測(cè)度，反應(yīng)了公交系統(tǒng)與職住空間的契合程度。36個(gè)城市中最高水平的深圳達(dá)到57%，最低的是北京市僅有32%。
6.軌道覆蓋：覆蓋通勤客流比居住人口更重要
軌道交通對(duì)城市空間格局演變起到了重要的骨架作用，有效提升了城市的就業(yè)可達(dá)性，拉近城市功能區(qū)之間的聯(lián)系。
軌道覆蓋通勤比重：家和就業(yè)地兩端均在軌道站點(diǎn)1公里覆蓋范圍的通勤人口比重，體現(xiàn)了軌道線網(wǎng)與職住空間組織的匹配度。當(dāng)前一些城市軌道客流效益偏低，正是由于軌道布局與通勤需求存在空間錯(cuò)位。36個(gè)城市軌道覆蓋通勤比重，總體上與軌道線網(wǎng)規(guī)模相關(guān)，但其中軌道客流強(qiáng)度較高的廣州、深圳、南寧、廈門、杭州、西安等城市覆蓋通勤比重均高于同等線網(wǎng)規(guī)模的城市。
軌道覆蓋空間范圍：通過空間解析軌道站點(diǎn)1公里覆蓋范圍內(nèi)居住、就業(yè)和通勤人口分布的關(guān)系，進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)軌道線網(wǎng)對(duì)職住空間的支撐作用與匹配關(guān)系。對(duì)比北、上、廣、深4個(gè)超大城市，深圳以300公里的線網(wǎng)長(zhǎng)度獲得較高水平的軌道覆蓋通勤，這受益于TOD開發(fā)和圍繞軌道廊道精心布局的空間功能組織。